Krabice

Marc Levinson je americký ekonom a spisovatel, který se specializuje na dějiny ekonomiky a obchodu. Narodil se v roce 1954 v New Yorku a vystudoval ekonomii na Princeton University a na London School of Economics.

Levinson pracoval jako ekonom v Mezinárodním měnovém fondu a v Bank of America, než se stal nezávislým spisovatelem a konzultantem. Je autorem několika knih, včetně bestselleru Krabice: Jak přepravní kontejner zmenšil svět a zvětšil světovou ekonomiku, který byl přeložen do více než 20 jazyků.

Levinsonova práce se zaměřuje na to, jak technologické inovace a změny v obchodních modelech ovlivňují světovou ekonomiku. Jeho knihy jsou často citovány jako důležité zdroje pro ekonomy, historiky a obchodníky.

Kromě psaní knih Levinson také přispívá do různých publikací, jako je například The Wall Street Journal a The New York Times. Je členem Americké ekonomické asociace a Mezinárodního ekonomického fóra.

Krabice, která způsobila revoluci v lodní dopravě a umožnila globalizaci

Nejdůležitější člověk, o kterém jste nikdy neslyšeli? Dost možná Malcolm McLean. Jeho zásluhy? Vymyslel krabici – jenže ne ledajakou.

Kamioňák ze Severní Karolíny přišel s nápadem vytvořit sadu standardizovaných kontejnerů, které půjdou snadno naložit na loď. To bylo v roce 1937. Dalších dvacet let trvalo, než se první cestu lodi obtěžkané kontejnery povedlo zrealizovat.

Plula z Newarku do Houstonu a od roku 1966 se na mezinárodní trasy začaly kontejnerové lodě vydávat pravidelně. Všechno se změnilo s propuknutím vietnamské války, která vyvolala náhlou potřebu spolehlivě a rychle přepravovat velké objemy zboží. Nastal čas nákladních kontejnerů.

90 % toho, co používáme, nosíme a jíme, se přepravuje kontejnery. V těchto kontejnerech lze najít cokoli, na co si vzpomenete. Je úžasné sledovat, jak se díky nim svět zmenšuje, ale světová ekonomika zvětšuje.

Byli jste v poslední době v moderním námořním přístavu? Každý den jsou tisíce a tisíce barevných kontejnerů naplněných všemi možnými druhy zboží, od ponožek po iPody, stohovány a rozkládány obrovskými jeřáby a nakládány na obrovské lodě, odkud jsou posílány na druhý konec světa – zázrak pořádku a efektivity.

Věřte tomu nebo ne, ale dříve byla přeprava pomalá a nákladná. Kontejnery však převrátily přepravní průmysl a jejich dopad sahá daleko za hranice světa lodní dopravy.

Klíčové nejsou kontejnery, ale způsob jejich využití

Přemýšleli jste někdy o tom, na kolika různých místech jste viděli přepravní kontejnery? Ve vlacích, na nákladních autech a lodích; některé jsou dokonce přestavěny tak, aby se staly domovem, obchoem či restaurací. Tyto všudypřítomné průmyslové objekty však skrývají více, než se na první pohled zdá.

To proto, že kontejner není jen "krabice", ale jádro mimořádného systému, který přepravuje zboží po celém světě za bezkonkurenčně nízké ceny.

Když 26. dubna 1958 vyjelo z Newarku ve státě New Jersey do texaského Houstonu prvních 58 kontejnerů, nikdo nemohl tušit, jaký dopad budou mít na celý svět. Dnes však neuvěřitelná rychlost, s jakou se kontejnery nakládají a vykládají, snížila náklady na přepravu tak výrazně, že se jedná o ideální  řešení prakticky pro každou společnost.

Například v roce 1961, před zahájením používání mezinárodních kontejnerů, tvořily jen náklady na námořní přepravu 12 % nákladů na vývoz do USA a 10 % nákladů na dovoz. Tyto výdaje spolu s daněmi a dalšími náklady souvisejícími s dopravou znamenaly, že mezinárodní obchod byl jen zřídka ziskový.

Ve skutečnosti představovala manipulace s nákladem v přístavech velké náklady, ale kontejnery a úroveň automatizace, kterou umožňují, tyto náklady výrazně snížily. Kontejnery také zcela změnily tvář výroby – malé místní provozy ustoupily obrovským společnostem, které nakupují a prodávají globálně, což rovněž umožnilo snížení spotřebitelských cen.

Kontejnery zásadně změnily měřítko, v němž se obchoduje se zbožím. Společnosti, které je využívaly, se staly většími, lépe organizovanými a spolehlivějšími, a to vše díky tomu, že kontejner zaujal místo ve vysoce efektivním systému dokonale do sebe zapadajících komponent.

Například 25tunový kontejner s kávou v továrně v Malajsii může urazit 9 000 mil do Los Angeles za pouhých 16 dní. Odtud může nastoupit na vlak do Chicaga a poté na kamion do Cincinnati a urazit celkem 11 000 mil za pouhých 22 dní. To je 500 mil denně a celkové náklady na přepravu jsou nižší než jedna letenka první třídy.

Kontejnery výrazně změnily světové přístavy

Když si představíte přístav, jaký obraz se vám vybaví? Pokud si představíte zástupy zpocených, svalnatých dělníků, možná vás překvapí, že je z velké části nahradily stroje, jako jeřáby.

Kdysi však byla lodní doprava nesmírně náročná na pracovní sílu - 60 až 75 % všech nákladů na dopravu bylo vázáno na doky. S rostoucím rozšířením kontejnerů se poptávka po pracovnících v docích stávala méně pravidelnou, což způsobilo vznik jak korupce, tak silnějším sociálním vazbám mezi pracovníky.

Vládní regulace korupci snížila, ale společenství mezi dělníky zůstalo. Přístavy byly v podstatě vlastním sociálním světem: děti často šly ve stopách svých rodičů a celé čtvrti pracovaly v nedalekých přístavech nebo na pracích souvisejících s lodní dopravou.

Na přístavech záviselo celé živobytí, ale práce v nich mohla být nebezpečná a dokonce smrtelná. Ve skutečnosti byla v tomto odvětví vyšší úrazovost než v jakémkoli jiném. Kombinace špatných pracovních podmínek a strachu ze ztráty zaměstnání v důsledku automatizace nakonec vyvolala odpor k jakýmkoli změnám a kulturu krádeží. To začalo v náročných přístavech v 50. letech 20. století.

Tento předkontejnerový námořní svět 50. let byl mnohem pomalejší. Většina lodí byla malá, jejich náklad stejný. Nejen to, ale téměř na každé lodi se nacházelo smíšené zboží směřující do různých destinací, což často způsobovalo, že před přebalením lodi bylo nutné vše vyložit, což byla pro přístavní dělníky záruka práce. Lodě často zůstávaly v přístavu týden i déle.

Ačkoli myšlenka používání beden nebyla v 50. letech 20. století nová, většina kontejnerů byla příliš malá nebo se nedala stohovat, zatímco jiné byly jednoduše přetížené. Nebylo možné je přepravit přímo z vlaku na loď, což znamenalo, že se vždy musely vyložit a znovu naložit. Seznam problémů s prvními kontejnery je dlouhý: byly nákladné, protože krabice se musely vracet; konstrukční nedostatky a nutnost vybalování vedly k nedostatečnému využití prostoru; cena přepravy se lišila od položky k položce.

Ale kdo přišel s tímto nápadem?

Kontejnerovou revoluci zahájil americký kamioňák

Možná vás překvapí, že kontejnerovou dopravu nevymyslel někdo z námořního světa, ale člověk zvenčí. Jmenoval se Malcolm McLean, selfmademan v oblasti nákladní dopravy, který bojoval proti regulacím.

Po druhé světové válce bylo téměř vše regulováno. Dokonce i náklady na dopravu byly pevně stanoveny, a to ničilo konkurenci. V odvětví nákladní dopravy umožňovala Mezistátní obchodní komise (Interstate Commerce Commission, ICC) přepravovat pouze schválené komodity na schválených trasách za schválené sazby.

Regulační orgány se zajímaly výhradně o pořádek, nikoli o efektivitu, což způsobilo, že doprava byla extrémně neefektivní. McLean, který již vydělal jmění, měl revoluční nápad: proč neumístit návěsy nákladních automobilů na lodě, místo aby jezdily po přetížených pobřežních dálnicích?

To by však bylo v rozporu s předpisy, a tak McLean opustil podnikání v nákladní dopravě a začal se věnovat lodní dopravě. Začal hledat odborníky zvenčí a přišel se zcela novým přístupem k tomuto odvětví.

Nejdříve si uvědomil, že přívěsy na kolečkách zabírají příliš mnoho místa a že lepší jsou pojízdné boxy. Poté našel hliníkový box vyráběný společností Brown Industries a zaměřil se na přeměnu jeřábů na nakládací stroje. Ale právě když McLeanův plán vznikal, železnice vznesly námitky a teprve poté, co jejich protesty zamítl Mezinárodní soudní dvůr, byla první kontejnerová přeprava připravena ke spuštění.

McLeanova genialita tedy nespočívala ve vynálezu kontejneru, ale ve vnesení radikálně nové myšlenky do přepravního průmyslu. Protože pro něj šlo o přepravu zboží, ne o plavbu lodí.

Kontejnerová doprava však neměla okamžitý úspěch. Přestože balení v "buňkách" umožňovalo vykládat a nakládat kontejnery najednou, což byl hlavní bod zájmu, nebyly kontejnery všude vítány. Poté, co McLeanova společnost Pan-Atlantic začala obsluhovat Portoriko, setkala se v docích v San Juanu s obrovskými a nákladnými stávkami. Nákladní dělníci se obávali, že je kontejnery připraví o práci.

Rozvoj kontejnerové dopravy v USA způsobil velké změny

Manipulace s kontejnery není nic jiného než manipulace se sudy a pytli. Tato změna v odvětví si vyžádala jak nové kvalifikované pracovníky, tak nové přístavy.

Proměna newyorského přístavu je příkladem toho, jak se přístavy proměňovaly po celém světě.

Až do počátku 50. let 20. století se newyorskému přístavu dařilo skvěle a odbavoval třetinu amerických námořních zásilek. Zboží vyrobené v jiných městech se však muselo dopravovat vlakem do New Jersey a odtud na malých lodích do New Yorku, kde se nakládalo na větší lodě. Logickým řešením bylo vyrábět zboží v New Yorku.

Když však McLean začal hledat přístavní prostory a New York žádné nenabízel, našel si místo v Newarku ve státě New Jersey, který měl na rozdíl od New Yorku snadný přístup k dálnicím a železnici. To, co bylo kdysi výhodou New Yorku (blízkost přístavu výrobcům) se tak stalo jeho nevýhodou, když se New Jersey, které se mohlo snadno rozšiřovat, stalo novým centrem kontejnerové dopravy v oblasti New Yorku.

Stávky a krádeže navíc činily New York ještě méně žádoucím. Nedostatek místa pro terminály bránil New Yorku v expanzi, zatímco do přístavu New Jersey, který prostor měl, se přesunula řada lodních linek.

Změnila se také pracovní místa. V letech 1967-1976 se počet továren v New Yorku snížil o čtvrtinu a město ztratilo třetinu pracovních míst ve výrobě. Přístav navíc přestal být významným zaměstnavatelem, takže odbory, vědomy si probíhajících změn, začaly bojovat proti kontejnerům. Koneckonců první kontejnerové lodě vyžadovaly jen šestinu času a třetinu pracovní síly oproti dřívějším nákladním lodím.

Nakonec to byla otázka automatizace a modernizace. Odbory se obávaly ztráty pracovních míst a společnosti nechtěly bojovat o každý technologický vývoj. Po mnoha letech obtížných jednání bylo v šedesátých letech dosaženo kompromisu – lodní společnosti vyčlenily peníze na důchody svých zaměstnanců a zavedly systém garantovaných plateb. Výměnou za to nechaly odbory modernizaci volný průběh.